Перегрів бензонасосу: чи небезпечно їздити «на лампочці»?

Чи приводить їзда на машині з низьким рівнем пального в баку до перегріву і виходу з ладу погружного бензонасоса? Народний міф запевняє, що так … Те ж саме стверджують професіонали-ремонтники в автосервісі. Давайте перевіримо, чи так це насправді!

Їзда «на лампочці» . Багато хто говорить про небезпеку руху автомобіля «на лампочці», тобто їзду з низьким рівнем пального. Мовляв, коли в баку невелика кількість бензину, насос не повністю занурений, а значить, перегрівається і швидко виходить з ладу. Пластиковий противідливний стакан, в якому встановлений «патрон» бензонасоса і датчик рівня палива, не рятує: «ватерлінія» в ньому та сама, що і в баку, призначений стакан лише для захисту від оголення забірника насоса при стартах і маневрах.

Начебто проблема перегріву насоса виглядає цілком реально. Однак якщо задуматися, то можна резонно засумніватися у вище описаній небезпеці. Так, насос має занурювальну конструкцію, але хто сказав, що найважливіше її завдання — охолодження насоса? В першу чергу така компоновка зменшує рівень шуму і забезпечує велику вузлову модульність, а зовсім не відведення тепла. 

Моторчик бензонасоса має невисоку потужність (50-70 ват), розташований максимально далеко від джерел тепла. Іншими словами, прокачуванням бензину він сам себе охолоджує з високою ефективністю і, швидше за все, зовсім не потребує охолодження бензином ззовні, по зовнішній стороні корпусу. При цьому навіть під кінець паливного баку умови його роботи не змінюються: як і у випадку повного баку, він продовжує прокачувати через  паливо з незмінним зусиллям, споживаним струмом, паспортною продуктивністю і з безперервною циркуляцією через магістраль «зворотки».

Втім, те, що насосу вистачає охолодження зсередини — суб’єктивна впевненість, яка вимагає перевірки. Або непростими інженерними розрахунками, або простим і наочним експериментом. Його ми і проведемо!

Гріється чи ні? Повторимо вступну. Ми припускаємо, що занурювальний електричний бензонасос не потребує  охолодження від занурення в бензин і без будь-якої шкоди для працездатності функціонує до останньої краплі, яку здатний впевнено засмоктати, умовно кажучи, поки двигун не затихне сам собою через засмоктування насосом повітря і подальшого падіння тиску в паливній рампі.

Щоб це перевірити, зберемо найпростіший стенд з бензонасоса, ємності з п’ятьма літрами бензину, блоку живлення на 12 вольт, манометра і регулятора тиску пального. Насос буде встановлено «на повітрі» і засмоктувати паливо стане через короткий шланг. Таким чином, охолоджуватися йому доведеться виключно бензином, що протікає через нього. 

Зрозуміло, що якщо насос буде качати паливо з ємності в ємність, як є, експеримент виявиться марним. Тому дамо насосу певне навантаження — підключимо його через регулятор тиску: так, як це  зроблено в автомобілі. Регулятор тиску забезпечить паливу стабільний «опір», і рідина стане циркулювати по колу так само, як і в штатній паливній системі автомобіля.

Для експерименту ми взяли новий насос недорогого популярного бренду найпоширенішого типу, з вихровою нагнітаючою крильчаткою. Паспортні характеристики — 90 літрів в хвилину, максимальний тиск 6,5 бар, споживаний струм 5 ампер.

Невеликою проблемою стала відсутність у насоса забірного штуцера. Вихідний патрубок, на який можна натягнути шланг, є, а ось вхідного-то немає! Тому довелося на швидку руку виготовити з підручних матеріалів пластиковий ковпак, який герметично надівається на насос, і вкрутити в нього штуцер для шлангу. Для ковпака ідеально підійшла заглушка сантехнічної пластикової труби. Внутрішній діаметр заглушки від 32-міліметрової труби ідеально збігся з зовнішнім діаметром корпусу насоса: ковпак, підігрітий феном, одягнувся внатяг.

Запускаємо систему, спершу подачі палива в насос вручну, через знятий шланг, щоб він не молотив марно повітря. Камера крильчатки насоса заповнилася рідиною, подальший процес уже пішов як самопідтримувальний. 

Тиск в нашій тестовій системі — приблизно 4 бари. Його забезпечує вищезгаданий регулятор, в якості якого взятий паливний фільтр з вбудованим регулятором тиску від Volkswagen. Вищезазначені 4 бари — паспортний тиск фільтра, реальний — приблизно на 0,4 бару менше. Його використання зручне, оскільки у фільтра є стандартні штуцери для підключення шлангів, на відміну від самостійних регуляторів тиску, які монтуються на рампу форсунок через фланець і болти.

Вихід насоса підключаємо до входу фільтра через манометр, вихід «зворотки» з регулятора — на злив в ємність, а вихід з фільтра, який штатно спрямований до форсунок, просто глушимо. В результаті бензин циркулює безперервно, а в магістралі після насоса підтримується робочий тиск, як в паливній рампі.

 

РЕЗУЛЬТАТИ. У складі зібраного нами нескладного випробувального стенду насос безперервно пропрацював годину, якого з надлишком вистачило, щоб оцінити результат. Не знадобився навіть термометр — при перевірці рукою на дотик корпус бензонасоса був ледь-ледь теплим. Омиваючись паливом виключно зсередини і залишаючись сухим зовні, насос не отримав і натяку на перегрів.

Власне, якихось далекосяжних висновків з цього експерименту ми не робимо — все «just for technical fun» і заради любові до точності взагалі і формулювань зокрема. Адже згадок на різних автомобільних інтернет-форумах про вихід насоса з ладу від перегріву, викликаного їздою з низьким рівнем палива в баку, маса. Систематично вони звучать в діалогах автовласників, нерідко чуються від професіоналів авторемонту. Але, як видно, ці побоювання безпідставні.
Насоси, безумовно, рано чи пізно вмирають. Правда, в основному через воду і бруд в баку і від природного зносу колектора, щіток і крильчатки. А ось кількість бензину в баку на роботу і надійність насоса не впливає!

Posted in ГБО автомобилей.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *